目錄：
一、汽車散熱器的發明
二、汽車散熱器布置形式的演變
三、汽車散熱器走向成熟
四、水箱蓋進化史：從開式循環到閉式循環
五、**次革命：管帶式散熱器
六、第二次革命：銅改鋁
七、國產汽車散熱器崛起
八、汽車散熱器發展趨勢
九、迎接新能源時代
一、汽車散熱器的發明
1.1汽車為什么需要散熱器
汽車發動機缸體內燃燒釋放的熱量只有30~40％成為有效功,其它的都以各種形式耗散掉。其中20~30%的熱量通過冷卻系統釋放到大氣中（如下圖所示）。
給汽車發動機提供冷卻的方式分為風冷和水冷兩類。風冷散熱能力低，僅適用于部分低功率發動機，今天幾乎所有汽車發動機采用水冷方式。
汽車散熱器就是在水冷系統中的主要部件，承擔將冷卻液中的熱量散發到大氣中的重任，散熱器通常由水室、芯體、散熱器蓋等組成。
1.2**輛汽車如何散熱
汽車散熱器是伴隨著汽車的發明一起成長的。在世界汽車發展史上，一般把德國工程師卡爾·本茨1886年制成**臺汽油機驅動的三輪車作為人類現代汽車的開始。
該車采用二沖程汽油機，已具備了現代汽車的一些基本特點，包括水冷系統。但沒有散熱器，依靠一根長而彎的管子讓水循環流動來保證內燃機冷卻。這種盤管式散熱器效率低下，需要消耗大量的水而且需要笨重的冷卻回路，遠遠滿足不了需求。本茨發明的**輛汽車
1.3邁巴赫發明汽車散熱器
世界上**個真正意義上的汽車散熱器是1901年威廉·邁巴赫發明的蜂窩式散熱器。威廉·邁巴赫(Wilhelm Maybach)（1846年2月9日- 1929年12月29日）是德國發動機設計師和工業家。
1890年，戴姆勒和邁巴赫一起創立了戴姆勒發動機公司。1894年，邁巴赫和戴姆勒以及戴姆勒的兒子一起，設計了鳳凰發動機，開創了在汽車上使用四缸發動機的先河。同時，邁巴赫也在努力解決發動機散熱問題，完成了帶風扇的管狀散熱器以及蜂窩式散熱器等多項發明。
1897年，邁巴赫在解決發動機冷卻問題的道路上邁出了關鍵一步，他提出了一種由大量小方管組成的蜂窩狀結構，管子之間夾銅絲形成間隙作為冷卻液的水道，然后用錫焊焊到一起。管子內部通過空氣給冷卻液降溫。這樣構成一個高效的換熱器，可以顯著減少冷卻液用量。方管蜂窩式散熱器：1是管子之間的銅絲，2是方形管子，3是水道
1900年，邁巴赫設計了一款全新的賽車梅賽德斯Mercedes 35HP（見下圖）。年底完成樣車，它擁有35馬力，*高時速達到75公里。第二年該車在美國第二次汽車展覽會上展出，引起了不小的轟動。在整個1901年，耶利內克駕駛它在世界諸多賽事中奪魁。Mercedes 35HP
這款車的量產版于1902年正式發布。基于在賽場上所向披靡的表現，該車一上市便受到了歐洲上流社會的追捧，獲得了大量訂單。梅賽德斯35HP被公認為史上**輛現代汽車，它擁有前置發動機和散熱器，流線型輪廓，低重心，長軸距，傾斜式轉向柱，尺寸相同的前后車輪等諸多全新的設計，被視為世界上**現代汽車，讓汽車告別了“機動馬車”的時代。邁巴赫也因此被稱為為“汽車設計**”。
為了給5.9升的直列四缸汽油機散熱，Mercedes 35HP在車頭安裝了一臺邁巴赫發明的蜂窩式散熱器（見下圖），由多達8070個小方管組成，每根尺寸為6×6毫米。焊接在一起組成一個矩形散熱器芯體。散熱器后面有一個小風扇提高低流量下的冷卻效率。此前，汽車上使用的都是效率低下的盤管散熱裝置。
后來他改進設計，把方管改進為圓管，管兩端墩成六邊形，通過錫焊將六邊形端部焊到一起。節省了銅絲。圓管蜂窩式散熱器：1是橫向截面圖，2是正視圖，3是aa剖面圖蜂窩式散熱器立體示意圖安裝六邊形蜂窩式散熱器的汽車
但是蜂窩式散熱器內部水流速度慢，容易積垢；焊縫長，容易漏水；而且成本高，維修復雜。因此后來被管片式散熱器取代。
二、汽車散熱器布置形式的演變
早期汽車發動機的散熱器形式各異，充分體現了設計者的腦洞。下圖是一款早期汽車的水冷散熱器，它由一組光管組成，由于它位于車輛的尾部，幾乎完全依賴于空氣側的自然對流。
稍晚的汽車設計中，散熱器已經具有二次表面強化傳熱特征。下圖是1899年的奔馳汽車，散熱器包裹在車前部，充分利用迎面氣流進行冷卻。
進入二十世紀以后，出現了經典的散熱器布置形式。散熱器布置在車頭*前方，充分利用迎面空氣進行冷卻。換熱的芯體位于兩個水室之間，這種布置一直延續到今天。
但這并不意味著以后的時期沒有什么發展。對發動機內傳熱過程的理解大大提高，使得發動機缸蓋設計可以比早期的換熱量提高一個數量級以上。系統部件更加緊湊。盡管基本的系統布置變化不大，但近些年轉向了電子控制，以改善對瞬態工況的響應，發動機排放和能耗管理。
現代汽車的散熱器與冷凝器、中冷器、冷卻風扇等組成前端冷卻模塊，布置在車頭位置。部件匹配和通風設計變得相當復雜，成為汽車設計的一個專門分支。
為了更充分利用迎面風，避免冷凝器的遮擋，保時捷的設計師將散熱器一分為二，挪到車頭兩側（見下圖）。保時捷911GT3散熱器布置
三、汽車散熱器走向成熟
3.1管片式散熱器結構
管片式散熱器的芯體由許多冷卻管和散熱片組成。冷卻管焊接在上、下水室之間，作為冷卻水的通道。散熱片套在冷卻管外面，增加換熱面積。當空氣吹過芯體時，管內流動的水得到冷卻（見下圖）。散熱片一般用導熱非常好的紫銅，冷卻管用強度比較高的黃銅。然后通過錫焊結合成一體。冷卻管截面做成扁圓形以減小風阻，增大散熱面積；當管內的水結冰時，扁管還能承受膨脹變形而免于破裂。管片式散熱器的強度好，耐高壓耐振動，但制造工藝較復雜，成本高。
3.2管片式散熱器的出現
1904年，英國曼徹斯特的工程師羅伊斯造出了他的**批汽車，這是兩座的小型汽車，只有10馬力。英國貴族羅爾斯聽說后對此極感興趣，很快前往曼徹斯特與羅伊斯會面，兩人決定共同組建勞斯萊斯汽車公司。
車頭安裝的是*早的管片式汽車散熱器。這時期的散熱器都是裸露在外的，作為車頭的一部分，水室和水箱蓋也都是黃銅制成，锃光瓦亮，是不錯的裝飾件。水室上貼著疊在一起的"R"字商標（見下圖）。The oldest known surviving Rolls-Royce in the World, The 1904 Paris Salon and 1905 Olympia Motor Exhibition Display Car,1904 Rolls-Royce 10hp Two Seater
3.3 T型車改變了散熱器制造方式
1908年，福特推出了廉價的T型車。隨著福特發明的流水線生產方式，汽車散熱器也進入流水線生產的時代，每十秒鐘一只散熱器。到1927年停產，T型車創下了1500萬量的生產記錄。T型車散熱器布置
福特T型車的散熱器布置形式和結構特征和生產工藝已經與現代汽車非常相似了。筆者推薦大家看看福特T型車的紀錄電影，感受澎湃的大工業氣息。
T型車散熱器的布置
T型車散熱器的生產線
T型車總裝線
3.4汽車散熱器走向成熟
三四十年代是汽車散熱器走向成熟的重要時期。基本統一為縱流全封閉結構，管片式銅制釬焊芯體。布置在發動機艙內，得到完善的保護。散熱器的設計方法和制造工藝也逐步完善。我國汽車工業起步時期的汽車散熱器也都是這種類型。
30年代的別克轎車生產線，散熱器先安裝到底盤上
二戰中風靡一時的威利斯吉普，其散熱器的結構和整車布置形式和30年后的北京212幾乎一模一樣。威利斯吉普的散熱器北京212的散熱器
3.5 從縱流走向橫流
*初，汽車散熱器都是上下布置水室，冷卻水從上向下流動。直到六十年代初，隨著轎車設計發展，出現了橫流式散熱器。
這種散熱器的水室從上下布置變為左右布置，冷卻水從縱流改為橫流。橫流式散熱器可以有效降低發動機罩高度，擴大視野，降低風阻，提高了整車造型的自由度。和縱流式散熱器相比，芯子正面有效面積可以增加10%，從而加大風扇尺寸，得到更多迎風面積，使空氣更流暢的通過。為彌補橫流式散熱器儲水量的不足，在上水室附近設置儲液罐。
現在的汽車，基本上卡車沿用縱流式結構，轎車采用橫流式結構。卡車和轎車散熱器的差異也越來越大。縱流式散熱器橫流式散熱器
四、水箱蓋進化史：從開式循環到閉式循環
4.1 開式循環
早期的汽車冷卻系統沒有水泵，采用開式循環的工作模式。冷卻液與外界大氣連通，利用熱輻射和冷卻液的蒸發幫助散熱，水溫一般在75~90℃。水箱內的冷卻液時常會沸騰，因此冷卻液消耗很快。為了補償冷卻液和保證冷卻效果，需要巨大的水箱（這是汽車散熱器的俗名汽車水箱的來歷，沿用至今），水箱要定期補充冷卻液。
下圖是*早生產的別克汽車（1903年）。這輛車除了底盤之外*顯眼的就是位于車頭的散熱器和散熱器后面的方形水箱，而兩缸發動機則藏在座椅下面。
1903年的別克汽車別克汽車上巨大的水箱
采用開式循環水冷系統的汽車需要經常補充冷卻液。水箱蓋為了方便加水而裸露在車頭。這個位置太醒目了，正好適合放置車標。后來這變成了一種傳統。
有的汽車還在水箱蓋上安裝溫度計，以便隨時監控水溫，溫度高了就開慢一點，或者索性停下車歇一歇。如果冷卻水沸騰了很快就會缺水，導致汽車趴窩就不好了。開式循環水冷系統就是這么麻煩。賓利汽車在散熱器蓋上安裝了溫度計，以隨時監控冷卻水溫
開式循環水冷系統早已經在汽車上淘汰，汽車水冷系統都是閉式循環。開式循環保養方便，結構簡單，適合小功率發動機的散熱。在農用機械上還能看到有應用（如下圖）。
4.2 閉式循環
在閉式循環冷卻系統中，冷卻液密封在系統中，不與外界大氣連通。冷卻液損失極小。可以不用巨大的儲水箱。
1937年的虹吸式冷卻系統，采用閉式循環，但無循環水泵，屬于自然循環
閉式循環冷卻系統內的冷卻液工作壓力由散熱器蓋控制，一般高于環境氣壓，提高了冷卻液的沸點。卡車冷卻系壓力比外界環境高0.5~0.9大氣壓，轎車比較高，一般為0.9~1.5大氣壓，冷卻液沸點可達110-120℃。
閉式循環系統允許冷卻液通過水泵強制驅動，以加快循環速度，能夠滿足了大功率發動機的散熱需求（如下圖）。
4.3 散熱器蓋的作用
早期的散熱器蓋只是防止冷卻液濺出。當閉式循環冷卻出現后，散熱器蓋用于保持由于冷卻系統中的冷卻液熱膨脹后所產生的高壓狀態，一級保持系統密封來防止冷卻液滲漏。冷卻系統是人為加壓，以增加冷卻液的沸點溫度。這樣冷卻液*佳工作溫度可以高于正常大氣壓力下的冷卻液的沸點。
散熱器蓋有自動閥門，保證系統工作壓力穩定在正常范圍。當發動機正常工作時，閥門關閉，將冷卻系與大氣隔開。一旦冷卻液壓力超過額定值的時候，散熱器蓋開啟泄壓。
近些年很多轎車散熱器改成橫流結構，散熱器蓋轉移到膨脹水壺上。
4.4 勞斯萊斯車頭造型的有趣演變
勞斯萊斯的車迷總是對帕特農神廟造型的前臉津津樂道（見下圖）。
然而事實真的是如此么？我們回顧一遍勞斯萊斯轎車的成長史，會驚異的發現，那個碩大的車頭前臉，正是散熱器的形狀。水室、芯體、水箱蓋特征都被保留下來，經過多年的演化，成為**的符號象征，升級為高雅的藝術。
五、**次革命：管帶式散熱器
隨著汽車發動機功率不斷增大，為進一步提高散熱能力，在上世紀四十年代出現了管帶式散熱器。美國首先在波紋散熱帶上沖制出百頁窗, 日本從1955年底也開始采用了同樣工藝。二十世紀六十年代以后管帶式散熱器得到普及，取代了管片式散熱器。現在，只有在工程機械等工作環境惡劣的特殊車輛上還能看到管片式散熱器。波浪帶成型示意圖
管帶式散熱器的芯體由若干扁平冷卻管組成冷卻液通道，冷卻管之間夾著波浪狀的散熱帶，散熱帶上通常開百葉窗以強化散熱。上：管片式散熱器芯體；下：管帶式散熱器芯體
管帶式散熱器按照冷卻管排數可分為單排管和雙（多）排管散熱器。在轎車上多為單排管，在卡車上多為雙排管以上。
管帶式散熱器是由波紋狀散熱帶和冷卻管相間排列后經釬焊而成。與管片式散熱器相比，管帶式散熱器在同樣尺寸下，散熱面積可以增加12%左右，同時波浪狀散熱帶生產效率更高。可使用更薄的材料，輕量化效果顯著。
電裝公司1967年量產管帶式散熱器，傳熱效率就比1956年生產管片式散熱器提高約2倍，重量卻反而減輕約1/2。到了八十年代，管帶式散熱器重量進一步減輕20%（見下圖）。
六、第二次革命：銅改鋁
6.1 為什么要銅改鋁？
早期的散熱器芯體材料主要是銅。銅具有極好的熱導率。在管片式散熱器上，銅翅片的熱導率比鋁翅片高50%以上。管子材料是黃銅，它的導熱率低一些，但是強度更好。
那么為什么現在鋁散熱器變得如此流行呢？一個重要的原因是輕量化和降低材料成本的潛力。在上世紀，隨著工業用銅量的增加，世界銅價日益上漲。因此，從上世紀四十年代末開始，各大汽車公司廣泛開展了輕量化和代用材料研究。出現了鋁片散熱器、鋼片散熱器等。
20世紀70年代，世界范圍的石油危機促進了汽車輕量化的發展，鋁散熱器的開發得到普遍重視（如下圖）。從上世紀80年代中期開始，鋁散熱器逐漸取代銅散熱器，在轎車上得到廣泛應用。到了90年代，鋁散熱器覆蓋率超過了銅散熱器，在歐洲達到95%，美國達到80%，日本達到55%。
6.2 漫長的鋁散熱器發展之路
應用鋁板、帶、箔作為汽車散熱器材料的歷史*早可以追溯到上世紀三十年代。
1952年美國福特汽車公司和美國鋁業公司聯手開發鋁水箱，發現鋁水箱存在較大的局部腐蝕。1960年～1968年，他們對鋁水箱設計、生產工藝、成本及可靠性等諸方面作了深入的研究，解決了一系列問題，為鋁水箱的生產創造了有利的條件。鋁散熱器腐蝕機理
六十年代末，福特汽車公司開始設計制造銅管/鋁片式水箱，隨后放棄了這個方案，轉向研究無焊劑真空釬焊工藝。 1978年～1980年，福特汽車公司開始小批量生產真空釬焊鋁散熱器。
70年代后期，出現了復合鋁硅釬料層的鋁釬焊復合材料。成為現代鋁散熱器的技術基礎。1977年，西德的貝洱（Bher）公司開始采用氣體保護釬焊方法為奔馳280型轎車生產鋁散熱器。在80年代，采用真空釬焊技術和氮氣保護釬焊技術（NOCOLOK）的散熱器制造工藝逐漸成熟。管帶式鋁釬焊散熱器上：真空釬焊爐；下：氮氣保護釬焊爐
同期蘇聯也為格斯53A型和格斯51型載重汽車，以及伏爾加和莫斯科人牌轎車生產管帶式鋁散熱器24萬臺。經長期使用證明，平均使用壽命不低于25萬公里。
在70年代，玻纖增強尼龍66材料被成功應用在散熱器水室上，僅1974、75兩年，法國蘇菲加公司就生產了70萬套塑料水室。1977年，美國開始用尼龍制造放水開關。
6.3 鋁代銅-以國家安全的名義
在我國，銅作為戰略金屬，建國以來就受到嚴格控制。汽車散熱器行業是用通大戶，一直在尋找替代材料。
1967年到1969年，長春汽車研究所研制了半鋁水箱，用單面復鋅的防銹鋁做散熱片，可以與銅管釬焊并保證耐腐蝕性。又稱為鋁片散熱器。每只降低成本20多元。1973年投產用于解放CA10B，共生產了70萬只。七十年代這項技術在全國推廣。同期，紅旗CA770轎車散熱器也改為鋁片散熱器（如下圖）。紅旗CA770(1966-1980)的銅管鋁片結構散熱器
七十年代，國內開始研究鋁制散熱器，對比了鹽浴釬焊和真空釬焊，認為真空釬焊比較理想，但是沒有取得實質性進展。這一中斷就是十余年。
1995年，為了給捷達轎車配套散熱器，一汽與福特合資成立聯合鋁散熱器公司，引進美國的Nocolok焊接工藝，建成了國內**條鋁釬焊散熱器生產線。1997年開始生產捷達散熱器（見下圖）。1996年上海薩帕鋁業（sapa）投產，為國內散熱器行業提供鋁釬焊復合材料。捷達散熱器
在2000年前，國內汽車散熱器仍以銅為主（占比92%）。例如桑塔納轎車散熱器在國產化的時候就使用了管帶式銅散熱器。進入21世紀后，鋁散熱器發展迅速，不到十年時間就基本取代了銅制散熱器，并大量出口。
6.4 一個插曲：銅硬釬焊式散熱器的競爭
為了與鋁散熱器競爭、奪回銅材料市場，在上世紀80年代，瑞典奧托昆普公司的專家開發了高效的雙波浪帶芯體結構，以降低銅散熱器芯厚，提高競爭力。到了90年代，國際銅協會又組織開發了銅硬釬焊新工藝，由奧托昆普公司實施。新開發了銅/錫/磷釬焊合金，用于銅制管、帶釬焊。銅硬釬焊散熱器
該工藝克服了傳統銅散熱器焊接強度弱，可靠性低的缺陷。與鋁散熱器比，重量更輕、尺寸更小，耐蝕性更好，又克服了鋁散熱器不易維修的缺陷。并且可以將鋁釬焊生產線改造，生產銅硬釬焊產品。
俄羅斯、日本都建立了銅硬釬焊產品生產線。2004年，我國南寧八菱也從奧托昆普公司引進該技術生產散熱器。
但是銅硬釬焊技術核心壟斷在一家公司手里，導致了制造成本居高不下。在鋁散熱器不斷成熟，開始大幅降價以后，失去了競爭力，這樣一個看起來很美的技術*終被市場淘汰。目前只能在少量特殊用途，不差錢的領域能見到它的身影。
6.5 花開兩朵-裝配式還是釬焊式
在鋁散熱器普及的年代，古老的管片式散熱器以另一種形式復活了。
法國法雷奧（Valeo）公司，在70年代率先向市場推出了機械裝配式的鋁散熱器。到1977年，在歐洲市場銷量已經達到200萬，為16種車型配套。裝配式鋁散熱器芯體結構
裝配式鋁散熱器又稱為管片式散熱器，或者脹管式散熱器。*早和*普遍的是圓管結構，后來為提高換熱效率，出現了橢圓管、收腰管等結構。法雷奧公司一直**著裝配式鋁散熱器的技術發展，與釬焊式鋁散熱器進行激烈的市場競爭。*新的收腰管鋁散熱器，散熱效率與同期釬焊式散熱器持平。裝配式鋁散熱器的技術演進
七、國產汽車散熱器崛起
7.1 國產汽車散熱器的起點
我國的散熱器工業始于1956年。與解放汽車同時引進了蘇聯的全套散熱器制造工藝，在長春**汽車制造廠建成了我國**條散熱器生產線，為解放CA10汽車配套。該散熱器采用銅制管片式釬焊結構，進出水管為鑄鐵材料。隨后投產的紅旗轎車、北京吉普、上海轎車等的散熱器都參考解放卡車散熱器的結構設計。一直到八十年代中期，國產散熱器結構都沒有大的變化。解放CA10載重車散熱器解放CA10載重車散熱器圖紙
7.2 管帶式散熱器在國內的發展
1973年，長春汽車研究所開始研制管帶式散熱器，并在紅旗轎車上試裝。1977年國內幾個廠家同時投入力量研制管帶式散熱器的關鍵零件：波浪帶。一汽經過幾輪開發，用二步成形法解決了波浪帶的制造問題，具備批量生產能力。1986年，一汽散熱器廠在國內*早開始批量生產管帶式散熱器，用于解放CA141載重汽車。散熱性能比管片式設計提高了8 % , 而銅材消耗卻減少了3.68 公斤。
此后管帶式銅散熱器在國內迅速普及。現在管片式銅散熱器已經很少，主要用于振動大的工程機械上。管帶式散熱器生產線解放CA141載重車散熱器
7.3 散熱器國產化之路
八十年代改開之后，中國的散熱器行業通過引進車型的國產化得到了快速進步。有兩個影響全行業的標志性事件：
①斯太爾水箱國產化：
1983年12月，我國與奧地利斯太爾公司簽約引進該公司的91系列重型車。同時引進了斯太爾散熱器技術，這款散熱器是具備國際八十年代水平的產品。在八十年代后期到九十年代初，國內幾家有實力的水箱廠參與了斯太爾散熱器的技術攻關。此后國內很多重卡的散熱器都采用了斯太爾技術。
②桑塔納水箱國產化：
1983年，上海桑塔納下線。桑塔納國產化帶動了一大批零部件產業的發展，其中就包括散熱器行業。
桑塔納散熱器國產化走過了銅制管帶式、鋁制管片式、鋁制焊接式的發展過程。德國原裝的是裝配式鋁散熱器，由幾家散熱器廠同步開展國產化工作，上海汽配使用德國原設計進行試制；一汽散熱器廠則自行設計管帶式銅散熱器。九十年代初均開發成功。桑塔納散熱器
到了九十年代，鋁釬焊式散熱器技術成熟，國產散熱器的發展走上快車道。尤其是入世之后，散熱器行業出口逐年攀升。近幾年，國內散熱器的總產量達到五千萬只的水平，已經是世界**。
八、汽車散熱器發展趨勢
8.1散熱器輕量化發展
輕量化始終是汽車行業的主旋律。未來散熱器的涉及如果沒有革命性的進步，輕量化的主要來源就是材料減薄。幾十年來，管料、帶料的減薄趨勢十分顯著，現在冷卻管料厚已經降到了0.2mm左右，帶料的厚度降到了0.05mm左右，未來還將進一步減薄。鋁散熱器材料減薄趨勢
8.2 全鋁散熱器是未來發展方向之一
區別于使用塑料水室的鋁塑結構散熱器，全鋁散熱器是在管帶式鋁芯體上焊接鋁水室，在釬焊爐中一次焊接完成。目前主要是國外企業在生產全鋁散熱器，用于整車配套。在國內，部分企業生產全鋁散熱器出口備件市場。國外的全鋁散熱器國產的全鋁散熱器
8.3 散熱器更多采用集成式設計
新設計的汽車，熱管理系統越來越復雜，對空間要求越來越高。有些散熱器設計開始考慮將散熱器、冷凝器等集成在一起。或者將高溫散熱器、低溫散熱器集成在一起。今后集成化的設計會進一步發展。英國的全鋁散熱器，與冷凝器集成在一起
九、迎接新能源時代
電動車時代很快就要到來了，現在一部分電動車已經取代了傳統燃油車。那么，汽車散熱器是不是要被淘汰了呢？事實上，在電動車上依然需要散熱器。散熱器將為電機、功率元件、動力電池等發熱部件散熱，繼續發揮不可替代的作用。不過，電動車上的散熱器叫做低溫散熱器，系統中冷卻液的*高溫度只有70度左右，遠低于燃油車散熱器。
低溫散熱器的結構和普通的散熱器類似。由于低溫散熱器的冷卻液流量小（10~20升/分鐘），水管直徑（20mm左右）明顯小于普通的散熱器，這是識別低溫散熱器的*明顯特征。低溫散熱器全鋁低溫散熱器
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